Acht Jahrzehnte Baugeschichte
"Straßen- und Tiefbau" erscheint im 75. Jahr. Das nehmen wir zum Anlass für ein Interview mit Hans-Georg Stutz, Geschäftsführer der Stutz GmbH.
Das familiengeführte Bauunternehmen Stutz wurde bereits 1935 vom Großvater des jetzigen Inhabers, Heinrich Stutz, gegründet. Nachdem sein Sohn Georg das Unternehmen in den 60er Jahren im Straßenbau etabliert hatte, trat 1983 der Enkel des Firmengründers, Hans-Georg Stutz, in den Betrieb ein. Seit 2009 verstärkt sein Sohn, Dipl.-Ing. Björn Stutz, das Team und ist seit 2017 ebenfalls Geschäftsführer.
Die Tätigkeitsfelder reichen vom Erd- und Tiefbau über den Straßen- und Eisenbahnbau bis hin zur Erschließung von Gewerbegebieten für Städte, Gemeinden und private Auftraggeber. Außerdem arbeitet die nach DIN ISO 9001 QM-zertifizierte Stutz GmbH als präqualifiziertes Unternehmen für die Deutsche Bahn und ist Träger des RAL-Gütezeichen Kanalbau. Das gut aufgestellte Familienunternehmen blickt somit auf eine Historie von über 85 Jahren zurück. Hans-Georg Stutz ist darum ein idealer Gesprächspartner, um über die Geschichte des Straßen- und Tiefbaus in Deutschland zu sprechen.
Herr Stutz, Sie sind in einem Bauunternehmen groß geworden, das Sie heute gemeinsam mit Ihrem Sohn führen. Welche Kindheitserinnerungen verbinden Sie damit?
Stutz: Im Gegensatz zu meinem drei Jahre jüngeren Bruder, habe ich mich von Anfang an für das, was mein Großvater und mein Vater gemacht haben, interessiert. Breits mit 12 Jahren habe ich einen schweren Lkw rückwärts in der Garage eingeparkt. Und im Alter von 14 Jahren habe ich auf der Baustelle die Raupe gefahren, weil unser Raupenfahrer krankheitsbedingt ausgefallen war. Ich hatte damals einen Ferienjob in unserem Unternehmen, und mein Vater sagte knapp: „So, mein Junge, jetzt musst Du das Ding fahren.“ Also fuhr ich.
Es waren früher ganz andere Zeiten. Bei uns zuhause saßen mit den Großeltern, Eltern und uns Kindern drei Generationen am Tisch. Bei den Gesprächen gab es kaum ein anderes Thema als unsere Firma. Mein Opa ist relativ spät aus der Kriegsgefangenschaft zurückgekommen. Mein Vater hat bedingt durch die Kriegswirren erst mit 18 Jahren seine Mauerlehre begonnen. Beide haben dann gemeinsam Ende der 40er Jahre ganz klein wieder angefangen, den Betrieb zum Laufen zu bringen.
1968 hat mein Vater seine erste Bundesstraße gebaut, deren Baufortschritt ich auf dem Weg zum Gymnasium aus dem Zug beim Vorbeifahren verfolgen konnte.
Als ich 1983 in die Firma eingestiegen bin, haben wir rund 50 Leute beschäftigt.
Und wie hatte Ihr Großvater angefangen?
Stutz: Mein Großvater war gelernter Maschinenschlosser. In der 30er Jahren ist er dann bei einem Straßenbauunternehmen gelandet. Dort hat er sich sehr schnell zum Vorarbeiter hochgearbeitet. Da diese Firma in Bad Hersfeld keinen Nachfolger hatte, hat mein Opa sie mit Krediten von der Sparkasse gekauft. Und als die Reichsautobahn von Hamburg über Frankfurt nach Basel gebaut wurde hat er mit seinen Leuten den Mutterboden mit Hacke, Schippe und Holzschubkarre abgetragen. Er hat damals rund 100 Leute beschäftigt.
Die unmittelbare Nachkriegszeit haben Sie nicht mehr erlebt. Von welchen vorrangigen Bauaufgaben haben Ihr Vater und Großvater Ihnen erzählt?
Stutz: Angefangen haben mein Opa und mein Vater mit sogenannten Kulturbaumaßnahmen, d.h. sie haben Drainagen für Forst und Wirtschaftswege erstellt. Wir hatten seinerzeit zwei Mitarbeiter, die bei uns im Haus geschlafen haben. Gemeinsam ging es da frühmorgens auf Motorrädern zu den Baustellen in die Rhön.
Gerade Kinder sind fasziniert von Baumaschinen. Welche Eindrücke haben sich bei Ihnen festgesetzt?
Stutz: Ich hatte von Anfang an eine besondere Affinität zu den Baumaschinen. Mich haben die Größe und die Kraft der Maschinen fasziniert, vor allem die Erdbewegungsmaschinen, die sehr viele Massen bewegen. hatten es mir angetan.
In den 50er und 60er Jahren dominierten auf den Baustellen noch Handarbeit und Seilmaschinen. Dann setzten sich hydraulische Maschinen zunehmend durch. Inwiefern hat das die Tagesarbeit verändert?
Stutz: Das hat die Arbeit gravierend verändert. Wir hatten in unserem Maschinenpark Dollberg- und Krupp-Seilbagger, und dann kam der erste hydraulische Kettenbagger von O & K. Danach folgte ein Mobilbagger, auch von Orenstein und Koppel.
Heute sind Kurzheckbagger in aller Munde, doch die gab es früher schon. Mein Vater hatte bereits während meiner Kindheit solche Maschinen von Weserhütte gekauft. Wir haben bis zum Produktionsende von Weserhütte diese Bagger bezogen, weil sie eine spezielle Kinematik hatten. Damit war es möglich, dass die Maschine vorne unter sich gebaggert hat.
Wie sieht denn Ihr Maschinenpark heute aus?
Stutz: Der entwickelt sich zunehmend in Richtung Digitalisierung. Maschinen, auf die der Werkstattmeister keinen Zugriff hat, um die Betriebsstunden und Wartungsintervalle auszulesen, gibt es praktisch nicht mehr. Hinzu kommt seit rund zehn Jahren die Maschinensteuerung. Wir investieren in diese Technik – GPS, ATS, etc. – pro Jahr ca. 250.000 Euro.
Das erfordert sicherlich auch die permanente Qualifizierung der Mitarbeiter.
Stutz: Ja, das ist zwingend erforderlich. Wir nutzen regelmäßig die Wintermonate, um Schulungen durchzuführen. Das machen wir in der Regel in kleinen Gruppen von maximal sechs Personen.
Übrigens, wir waren in Deutschland das erste Unternehmen, das mit einem Grader mit Leica-Steuerung gearbeitet hat. Sie steuert auch die Mittelschar über ATS. Kurz: Die Maschinen sind zuverlässiger geworden, erfordern aber auch entsprechend qualifiziertes Bedienungspersonal.
Auf welche Bauprojekte, die Ihr Unternehmen begleitet hat, sind Sie besonders stolz?
Stutz: Mein erstes großes Projekt war die Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Ich kam damals gerade von der Hochschule und erhielt gleich die Bauleitung für einen Bauabschnitt dieser Strecke. Gemeinsam mit den Firmen Bickhardt-Bau und Bilfinger und Berger und haben wir den gesamten Teil der Verflechtung der Altstrecke Fulda – Frankfurt/Main mit der Neubaustrecke Hannover-Würzburg vor dem Einfahrtsbereich des Bahnhofs Fulda auf eine Länge von ca. 7 km gebaut.
Kurz nach der Wende haben wir mit weiteren überwiegend mittelständischen Partnern 22 km der Ausbaustrecke zwischen Stendal und Uelzen realisiert. Gleichzeitig haben wir sechs Straßenüberführungen über die Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin in der Nähe der Kreisstadt Nauen gebaut.
Später folgte dann als richtig großes Projekt die sogenannte Eggequerung. Das waren 17 km Bahnneubau im Paderborner Wald. Auch dort haben wir uns, verstärkt durch einen Tunnelbauer, zu einer mittelständischen Arge zusammengeschlossen.
Machen Sie Ihre Erinnerungen an diese Projekte an der Größe des Bauvolumens fest, oder gab es andere spektakuläre Ereignisse?
Stutz: Auch, aber überwiegend denke ich dabei an besondere Personen, denen ich begegnet bin. Denn neben meinem Vater habe ich in meinem Beruf zwei Lehrmeister gehabt, an die ich mich heute noch gern erinnere. Beide waren auf der Bauherrenseite. Ein Beispiel: Auf der Baustelle Einfahrt Fulda war ich Bauleiter und hatte mich mit einem kaum älteren Kollegen permanent in den ersten vier Monaten in der Wolle. Der Vorgesetzte des Kollegen war ein sehr erfahrener Mensch, der bereits kurz vor der Rente stand. Der hatte mich eines Abends zum Feierabend in sein Baubüro bestellt. Anwesend war, man ahnt es, auch sein Mitarbeiter, mit dem ich ein wenig auf Kriegsfuß stand.
Und dann gab es für uns beide die sehr klare Ansage: „So, Jungs, jetzt hört mir mal gut zu. Entweder legt ihr euren Streit jetzt bei und benehmt euch wie Erwachsene und zieht das Projekt hier gemeinsam durch, oder, sollte das zwischen euch nicht funktionieren, dann seid ihr beide in 14 Tagen weg.“ Wir waren einsichtig. Es hat dann alles wunderbar geklappt. Das sind Geschichten, die einen auch persönlich weiterbringen. Darum vergisst man sie nicht.
Der andere Fall: Auf einer Baustelle gab es einen sogenannten Sachgebietsleiter Baustoffe und Böden. Wenn irgendetwas schiefgelaufen war, wurde ich als Endzwanziger von dem älteren Kollegen morgens um 7 Uhr in sein Büro bestellt. Und dann hat der mich eineinhalb Stunden lang „rasiert“, aber ohne Schaum. Danach hat er dann eingeräumt, selber auch den einen oder anderen Fehler gemacht zu haben, um dann konstruktiv vorzuschlagen, wie wir gemeinsam „die Kuh vom Eis kriegen“. Chapeau, den Mann verehre ich noch heute.
Wie läuft denn die Kommunikation heute auf den Baustellen?
Stutz: Selbstverständlich haben sich die Zeiten geändert. Doch wir versuchen immer, entstehende Konflikte im Gespräch zu lösen. Diese Philosophie hat glücklicherweise auch mein Sohn übernommen. Und das zahlt sich aus. Da, wo wir gearbeitet haben, können wir uns jederzeit wieder sehen lassen.
Welche aktuellen bautechnischen Trends erkennen Sie?
Stutz: Wir sind im Moment ganz stark gefordert, den Betrieb so auszurichten, dass wir auch in Zukunft noch Mitarbeiter haben. Gewerbliche Mitarbeiter zu akquirieren, ist ein riesiges Thema. Darum liegt unsere Ausbildungsquote bei zurzeit 11%, überwiegend in den Sparten Straßenbauer und Baugeräteführer.
Dann ist ganz klar, BIM wird kommen, das lässt sich nicht vom Tisch wischen. Es hapert aber noch deutlich auf der anderen, also auf der ausschreibenden Seite.
Stellen Sie sich vor, Sie sind Bundesverkehrsminister: Was ändern Sie sofort?
Stutz: ÖPP im Fernstraßenbau würde ich sofort abschaffen. Wir sind momentan in einer Arge auf der A 7 zwischen Nordheim und Seesen in einem solchen Projekt von 30 km Länge. Ich sage aus eigener Erfahrung: Das sind keine Maßnahmen für den Mittelstand.
Im Zusammenhang mit dem bisher größten Projekt dieser Art, der A 3 zwischen Würzburg und Nürnberg mit einem Volumen von deutlich über 1,5 Mrd. Euro, hat selbst ein Vorstandsmitglied eines mitbietenden Baukonzerns zu mir gesagt, diese Projekte gehören abgeschafft. Er machte sehr deutlich, dass diese Größenordnung keiner mehr händeln kann, weder auf Auftraggeber- noch auf Auftragnehmerseite.
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