Ein System von Kronimus macht’s möglich

Die Ausbildung eines Knotenpunktes als Kreisverkehr weist im Vergleich zu einer Kreuzung oder Einmündung verschiedene Vorteile auf: Die Anzahl von möglichen Konfliktpunkten ist gegenüber Kreuzungen und Einmündungen erheblich verringert. Die Vorfahrtregelung im Kreisverkehr sowie die gleichgerichteten Ein- und Ausfahrvorgänge sind für alle Verkehrsteilnehmer leicht zu erkennen. Durch die Kreisinsel ist der Kreisverkehr als Knotenpunkt gut wahrzunehmen, ebenso können die Zu- und Abfahrten problemlos eingesehen werden.

Durch seine Ausbildung herrscht am Knotenpunkt ein geringeres Geschwindigkeitsniveau als bei einer Kreuzung vor. Ebenso werden die Geschwindigkeiten in den Zu- und Abfahrten reduziert. Hierdurch mindert sich sowohl das Unfallrisiko insgesamt als auch die Schwere der Unfälle. Schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer werden durch die geringeren Geschwindigkeiten und die Übersichtlichkeit des Kreisverkehrs besser geschützt. Die gute Erkennbarkeit des Kreisverkehrs als Knotenpunkt ermöglicht auch Ortsfremden eine leichte Orientierung.

Ein Kreisverkehr kann gegenüber einer Kreuzung einen geringeren Flächenbedarf aufweisen. Hiermit geht eine geringere Flächenversiegelung einher. Die geringen Geschwindigkeiten und die gleichmäßige Fahrweise haben geringere Lärm- und Schadstoffemissionen zur Folge, was gerade innerorts zu einer Verbesserung der Wohnqualität führt.

Kreisverkehre heben die Knotenpunkte innerhalb des Straßennetzes hervor. Durch die vielfältigen Möglichkeiten der baulichen Gestaltung haben sie einen großen Einfluss auf städtebauliche Aspekte [1].

Typen von Kreisverkehren

Das „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“ [1] unterscheidet folgende Typen:

Kleiner Kreisverkehr: Er weist einen Mindestdurchmesser von 26 m aus und besitzt eine einstreifige Fahrbahn. Die Kreisinsel wird nicht überfahren. Zur Steigerung der Kapazität kann der Kleine Kreisverkehr auch mit zweistreifiger Kreisfahrbahn und/oder Zufahrten ausgebildet werden.

In innerörtlichen Bereichen wo ein geringes Platzangebot herrscht, kommt der Minikreisverkehr mit überfahrbarer Mittelinsel zum Einsatz. Sein Außendurchmesser sollte mindestens 13 m betragen.

Der Große Kreisverkehr weist Durchmesser größer 40 m sowie zwei oder mehrere Fahrstreifen auf der Kreisfahrbahn auf.

Die Eignung sowie die Einsatzkriterien der verschiedenen Typen werden in den RASt 06 [2] und [1] aufgeführt.

Elemente des Kreisverkehrs

Die maßgeblichen Elemente des Kreisverkehrs sind die Kreisfahrbahn und der Innenring, die zusammen den Kreisring bilden, sowie die Kreisinsel. Die Zu- und Ausfahrten des Kreisverkehrs sind in der Regel mit Fahrbahnteilern versehen. Beim Minikreisel kann es aus Platzgründen angebracht sein, auf diese zu verzichten. Der Innenring verhindert ein Schneiden der Kreisfahrbahn. Hierdurch wird das Geschwindigkeitsniveau niedrig gehalten. Ebenso wird es großen Fahrzeugen ermöglicht, den Kreisverkehr zu befahren. Verkehrsrechtlich gehört der Innenring nicht zur Fahrbahn. Um sich von der Kreisfahrbahn abzuheben und dem Verkehrsteilnehmer dies zu signalisieren, soll der Innenring mit einem 4 bis 5 cm hohen Bordstein abgegrenzt werden [1].

Der Innenring selbst ist oft mit einem Pflasterbelag versehen. Durch den Pflasterbelag hebt sich diese Fläche einerseits optisch von der Kreisfahrbahn ab, andererseits bietet dieser ebenso wie der Bordstein dem Verkehrsteilnehmer bei der Überfahrung eine entsprechende „Rückmeldung“. Pflasterbeläge können gebunden (Fugen- und Bettungsmaterialien bestehen meist aus hydraulisch gebundenen Mörteln) oder ungebunden (Fugen- und Bettungsmaterialien bestehen aus ungebundenen Gesteinskörnungen) ausgeführt werden. Die am häufigsten anzutreffende Ausführung des Pflasterbelags besteht aus gebunden verlegten Granitpflastersteinen.

Die geringere Anzahl der Pflasterflächen wird in ungebundener Bauweise ausgeführt. Hier kommen meist Betonpflastersteine zum Einsatz. Die Einfassung der Pflasterflächen besteht in der Regel aus Rundbordsteinen oder Bordsteinen mit ähnlichen Profilen. Die Kreisfahrbahn selbst wird meistens in Asphaltbauweise ausgeführt. Gerade bei stark befahrenen Kreisverkehren werden seit einiger Zeit die Kreisfahrbahnen auch in Ortbetonbauweise ausgeführt. Auf die Vor- und Nachteile dieser Bauweisen wird im Rahmen dieses Beitrags nicht weiter eingegangen. Im Hinblick auf die Vorstellung eines Systems in der ungebundenen Pflasterbauweise wird sich im Folgenden auch nur noch auf Kleine Kreisverkehre und Minikreisverkehre im innerstädtischen Bereich beschränkt.

Schäden

Da der Innenring hauptsächlich dem Schwerverkehr die Möglichkeit bieten soll, Kreisverkehre mit kleineren Durchmessern zu befahren, wird dieser in erhöhtem Maße belastet. Das Über- und Anfahren der Bordsteine mit hohen Radlasten führt zu erheblichen Beanspruchungen der Konstruktion. Das Anfahren der Bordsteine erzeugt beispielsweise hohe Stoßbelastungen, die Bordsteine und die Pflasterfläche werden beim Überfahren zusätzlich zu den auftretenden Vertikallasten mit erheblichen Horizontalkräften beansprucht.

Rundbordsteine weisen nach DIN 483 [3] eine Höhe von 22 cm auf. Beispielsweise beträgt in der Belastungsklasse 1,0 nach RStO 12 [4] die Dicke der Asphaltdecke, abhängig von der Bauweise, mindestens 14 cm. Bei höheren Belastungsklassen wird die Asphaltdecke entsprechend dicker ausgeführt. Nach [4] sind die Flächen der Kreisverkehre aufgrund der oben beschriebenen Beanspruchungen eine Belastungsklasse höher als der am stärksten belastete Abschnitt des Kreisverkehrs einzustufen. Somit ist für die meisten Kreisverkehre mindestens die Belastungsklasse Bk 1,0 anzusetzen. Mit einer Bordhöhe von 5 cm kann der Rundbordstein demnach auf dieser Seite theoretisch nur 3 cm in den Fundamentbeton einbinden. Eine höhere Ausbildung der Rückenstütze hätte an dieser Stelle eine Verringerung der Dicke der Asphaltdecke zur Folge. Hier bestünde dann die Gefahr einer Rissbildung. Somit ist die Ausbildung einer Rückenstütze zur Asphaltdecke hin nicht möglich. Durch den Einbau einer 8 cm dicken Rinnenplatte vor dem Bordstein, die mit diesem auf einem gemeinsamen Fundament sitzt, kann eine etwa 9 cm hohe Rückenstütze erstellt werden. Gerade bei höheren Verkehrsbelastungen zeigt sich auch diese Lösung oft nicht als ausreichend. Die Einbindung des Bordsteines in die Asphaltdecke wirkt im Zweifelsfall nicht gleichwertig wie eine entsprechende Rückenstütze aus Beton. Auch auf der Seite der Pflasterdecke kann eine ausreichend dimensionierte Rückenstütze, die nach DIN 18318 [5] gefordert wird, praktisch nicht ausgeführt werden. Sicherlich wirkt bei der gebundenen Bauweise die Pflasterdecke ähnlich wie eine Rückenstütze. Hierdurch können die Kräfte, die in Richtung Innenring wirken (z.B. bei Anfahren des Bordsteins) besser aufgenommen werden als bei der ungebundenen Bauweise. In allen Fällen kann jedoch ein Rundbordstein den Kräften, die in Richtung Kurvenaußenradius wirken, nur unzureichend Stand halten. Auch führen die hohen Radlasten des Schwerverkehrs beim Überrollen aufgrund der Länge der Kurvensteine von im Mittel 78 cm zu Hebelwirkungen. Da zwischen Bordstein und Fundament in aller Regel keine ausreichende Haftzugfestigkeit besteht, kann dies zu einem Verlust des Verbundes mit dem Fundament führen.

Die geometrischen Eigenschaften der Kreisverkehrsflächen haben für die Pflasterverlegung gewisse Konsequenzen: Als Steinformate kommen überwiegend quadratische oder rechteckige Pflastersteine zum Einsatz. Die Verlegung im Radius führt dann zwangsläufig zu keilförmig ausgebildeten Fugen zwischen den Steinen. Bei der ungebundenen Bauweise besteht die Gefahr, dass die Steine auf einer Seite aneinander stoßen (Pressverlegung). Im breiten Teil der Fuge kann, abhängig vom Größtkorn des Fugenmaterials, kein ausreichend großes Stützkorn mehr vorhanden sein. Die Fuge kann also nicht oder nur noch eingeschränkt zur Stabilität der Pflasterdecke beitragen. Ebenfalls besteht die Gefahr, dass das Fugenmaterial auch leichter ausgetragen werden kann. Eine Verlegung der Steine mit einem Fugenversatz senkrecht zu den radialen Fugen ist nicht möglich. Hier würde sich zwischen den Steinreihen eine vom Kreismittelpunkt bis zum Rand durchgehende keilförmig ausgebildete Fuge ergeben. Daher müssen die Steine mit radial durchgehenden Längsfugen versetzt werden. Durchgehende Längsfugen in Fahrtrichtung sind jedoch in der ungebundenen Bauweise problematisch und auch nach [5] nicht zulässig.

Viele gepflasterte Innenringe weisen dementsprechende Schäden auf. Am häufigsten sind die Einfassungen der Innenringe betroffen, vor allem, wenn diese mit Bordsteinen, die eine unzureichende oder gar keine Ausbildung einer Rückenstütze ermöglichen, ausgeführt wurden. Diese lösen sich vom Fundament, und durch die einsetzenden Bewegungen beim Überfahren stoßen die Bordsteine aneinander oder werden in Richtung Asphaltdecke verschoben. Die Folgen zeigen sich in Form von Kantenabplatzungen bis zum kompletten Bruch der Bordsteine. Durch die Schäden der Randeinfassung wird auch die Pflasterdecke in Mitleidenschaft gezogen. Die nicht mehr vorhandene Einspannung führt zur Schwächung der Verbundwirkung der ungebundenen Pflasterdecke, die Steine beginnen sich zu lösen. Durch Bewegungen und Kontakt zu anliegenden Steinen entstehen Kantenabplatzungen. Bei einer gebundenen Pflasterdecke können Bewegungen des Bordsteins zu Beschädigungen des Fugen- und Bettungsmörtels führen. Ebenso tragen keilförmige Fugen aufgrund der Verwendung einer nicht geeigneten Steingeometrie zu einer Schwächung des Verbundes und den entsprechenden Schäden bei. Hierdurch ist vor allem die ungebundene Bauweise betroffen. Längsfugen in Fahrtrichtung führen oft zu Verschiebungen in der ungebundenen Pflasterdecke. Weisen die Einfassungen und die Pflasterdecke einmal erste Schäden auf und werden diese nicht umgehend behoben, kann dies schnell einen Totalschaden an der gesamten Konstruktion zur Folge haben.

Spezielles Kreisverkehrssystem

Aufgrund langjähriger Erfahrung im Bereich Entwicklung und Produktion von Betonerzeugnissen für den Straßenbau wurde von der Kronimus AG Betonsteinwerke vor über zehn Jahren eine praktikable und dauerhafte Lösung zur Herstellung von Pflasterdecken und Bordsteinen bei Kreisverkehren entwickelt: das City Truck Kreisverkehrssystem.

Dieses eignet sich für die Ausbildung von gepflasterten Innenringen und Kreisinseln in ungebundener Bauweise. Selbst die Befestigung der Kreisfahrbahn in der Pflasterbauweise ist möglich. Nach [4] ist die Pflasterbauweise für Verkehrsflächen bis zur Belastungsklasse Bk 3,2 möglich. Das Kreisverkehrssystem wurde speziell für diese Verkehrsbelastungen entwickelt. Somit kann das System in nahezu allen Kreisverkehren im innerstädtischen Bereich eingesetzt werden. Bei Straßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung, z.B. durch Busverkehr oder in Gewerbegebieten, kann die Kreisverkehrsfläche nach [4] auch in eine höhere Belastungsklasse als Bk 3,2 fallen. Selbst in solchen Flächen wurde das Kreisverkehrssystem bereits erfolgreich eingesetzt. Als Beispiel für solch eine hochbelastete Fläche kann der Kreisverkehr der Stadt Bühl in Baden-Württemberg gelten. Dieser Kreisverkehr wurde 2008 gebaut und wird täglich von mehr als 200 Bussen befahren. Solche Fälle erfordern jedoch eine Klärung der Machbarkeit. Grundsätzlich wird aufgrund der für dieses System erforderlichen Erfahrung empfohlen, sich im Vorfeld der Planung bezüglich der technischen Randbedingungen und Einsatzmöglichkeiten mit dem Hersteller abzustimmen, näheres siehe auch weiter unten.

Das System besteht aus zwei Grundkomponenten, dem City Truck Kreisverkehrsbordstein und dem City Truck Kurvensatz. Die Pflastersteine werden nach DIN EN 1338 [6] gefertigt. Die Bordsteine entsprechen DIN EN 1340 [7]. Als Hersteller hochwertiger Betonerzeugnisse gewährleistet Kronimus darüber hinaus eine höhere Spaltzugfestigkeit ≥ 4 N/mm² für die Pflastersteine sowie eine höhere Biegezugfestigkeit ≥ 6 N/mm² für die Bordsteine. Für beide Produkte wird ein Frost-Tausalz-Widerstand mit einer Abwitterung von maximal 150 g/m² für zehn Jahre garantiert. Hiermit werden die Vorgaben der Normen bei weitem übertroffen.

Je nach Anforderung können mit diesen Grundkomponenten City Truck-Pflastersteine, spezielle Kurvenbordsteine für die überfahrbare Kreisinsel von Minikreiseln sowie F 15-Bordsteine zur Einfassung einer nicht überfahrenen Kreisinsel kombiniert werden. Selbstverständlich können diese Produkte auch zur Anlage von Fahrbahnteilern verwendet werden.

Der Kreisverkehrsbordstein besitzt eine Länge von 50 cm (Rastermaß). Die Höhe beträgt 35 cm, die Breite im Mittel 20,5 cm. An der Unterseite der Bordsteine sind Aussparungen angebracht, die eine bestmögliche Verbindung mit dem Fundamentbeton gewährleisten. Am Außenradius weist der Bordstein eine Fase von 3,5 cm in der Höhe und 8 cm in der Breite auf. Hierdurch werden die Stoßbelastungen beim Anfahren des Bordsteins reduziert, dennoch ergibt sich beim Überfahren eine entsprechende Rückmeldung an den Fahrer. Die Länge von 50 cm und die untere Breite von 21 cm erlauben eine große Auflagefläche auf dem Betonfundament, die Länge reduziert den Effekt der Hebelwirkung beim Überfahren der Bordsteine. Durch die Höhe von 35 cm ist die Herstellung einer ausreichend dimensionierten Rückenstütze möglich. Die Bordsteine sind als gerade Elemente sowie als Kurvensteine erhältlich. Hiermit können Radien ab 3,98 m realisiert werden.

Der City Truck-Kurvensatz besteht aus zwei Keilsätzen und sieben Rechtecksteinen im Rastermaß 24/8. Die Keilsätze bestehen aus jeweils sechs Keilsteinen, deren Breite von 12 cm bis 24 cm variiert. Die Länge der Steine beträgt 18 bzw. 24 cm, die Steindicke 12 cm. Alle Steine sind, wie die sonstigen City Truck-Pflastersteine, aus denen der Kurvensatz entwickelt wurde, mit umlaufenden Verzahnungsnocken versehen. Im verlegten Zustand sind die Nocken nicht mehr sichtbar. Mit den Kurvensätzen können Kreisverkehrsflächen ab einem Radius von 1,26 m realisiert werden. Für die Pflasterfläche innerhalb dieses Radius‘ wurde ebenfalls eine spezielle Lösung entwickelt. Durch die Kombination mehrerer Kurvensätze sowie die Hinzufügung von City Truck-Pflastersteinen verschiedener Rastermaße ist die Anpassung an die unterschiedlichen Abmessungen realisierbar. Die hierdurch speziell angepassten Segmente der Kreis- bzw. der Kreisringfläche bilden eine in sich geschlossene Oberfläche. Ein Anpassen der Pflastersteine durch Schneiden ist nicht notwendig, die Verzahnung der Steine untereinander kann somit umlaufend gewährleistet werden. Lediglich zum Anschluss der Segmente an die äußeren und inneren Bordsteine kann ein Schnitt nötig werden. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf die Haltbarkeit der Pflasterfläche. Die Breite der Anschlussfuge sollte entsprechend den Fugen des übrigen Pflasterbelags ausgeführt werden. Die Verwendung von Keilsteinen mit unterschiedlicher Länge macht es möglich, radial verlaufende Längsfugen zu vermeiden. Selbst in den Bereichen, wo optisch eine Längsfuge in Fahrtrichtung entsteht, ist hier eine Verschiebesicherung durch die Verzahnungsnocken gegeben. Keilförmig ausgebildete Fugen treten nicht auf.

Die Ausführung des Oberbaus der Pflasterfläche entsprechend der Bauweise nach [4] Tafel 3, Zeile 7 (Pflasterdecke auf einer Dränbetontragschicht) hat sich bei diesem System am besten bewährt. Eine Ausführung mit einer Schottertragschicht ist grundsätzlich möglich und wurde auch bereits bei einigen Kreisverkehren realisiert. Die Einhaltung einer dauerhaften Verformungsbeständigkeit und Wasserdurchlässigkeit erfordern hier jedoch bei der Materialwahl und Ausführung besonders große Sorgfalt. Entsprechende Hinweise sind im M FP [8] und dem Handbuch „Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen“ des Betonverbands SLG [9] zu finden. Die Verlegung der Steine erfolgt in ungebundener Bauweise. Diese Bauweise wird auch als Regelbauweise bezeichnet und stellt den überwiegenden Anteil an Pflasterflächen in Flächen des Straßenverkehrs dar. Die maßgeblichen Regelwerke hierfür sind [5], die TL Pflaster-StB 06 [10], die ZTV Pflaster-StB 06 [11] sowie [8]. Die Regelfugenbreite beträgt bei City Truck-Pflastersteinen ca. 6 mm. Die Bettungs- und Fugenmaterialien müssen den in diesen Flächen entstehenden hohen Belastungen dauerhaft Stand halten. Bei der Ausschreibung und dem Einsatz dieser Baustoffe wird daher die Verwendung der Produktdatenblätter für Fugen- und Bettungsmaterialien [12] des Betonverbands SLG empfohlen. In diesen Produktdatenblättern sind die wesentlichen Anforderungen an die Materialien nach [10] und [11] aufgeführt. Es werden Gesteinskörnungen 0/4 G und 0/5 G, also gebrochene Gesteinskörnungen empfohlen. Ungebundene Fugenmaterial neigen dazu, durch Sogwirkung von Reifen sowie den Einsatz von Reinigungsgeräten ausgetragen zu werden. Durch die Verwendung gebrochener Gesteinskörnungen wird ein Austrag des Fugenmaterials erschwert. Ein zusätzlicher Fugenschluss kann durch das Einbringen einer Körnung 0/2 erfolgen. Dennoch ist gerade bei neu erstellten Pflasterflächen darauf zu achten, ausgetragenes Fugenmaterial umgehend zu ersetzen. Im ersten Jahr nach der Erstellung der Pflasterfläche sollte auf eine Reinigung mit Saugwirkung verzichtet werden [8]. Da Pflasterflächen in Kreisverkehren immer einer erhöhten Beanspruchung unterliegen sowie eine gebundene Tragschicht empfohlen wird, sollte der Schlagzertrümmerungswert der Gesteine mindestens der Kategorie SZ18 (LA20) entsprechen. Für die Dränbetontragschicht gelten die Anforderungen des M VV [13] und dem M DBT [14]. Ein Filtervlies dient zur Einhaltung der Filterstabilität zwischen Bettung und Dränbetontragschicht [14]. Beim Herstellen der Randeinfassungen ist drauf zu achten, dass das Fundament und die Rückenstützen die notwendigen Abmessungen und Festigkeiten aufweisen. Die Rückenstützen sollten eine Breite und eine Dicke von mindestens 20 cm aufweisen. Gegebenenfalls kann es erforderlich sein, den Beton nachzubehandeln (z.B. mit Folie abdecken). Hierzu und für eine ausreichende Verdichtung des Betons dient auch die nach [5] geforderte Schalung. Zur Verbesserung der Haftung am Fundamentbeton wird empfohlen, die Bordsteine mit einem Haftvermittler zu versehen.

Die Detailplanung des Kreisverkehrssystems entsprechend den jeweiligen geometrischen Randbedingungen erfordert ein hohes Maß an Erfahrung. Kronimus bietet als Serviceleistung die Erstellung der Verlegepläne sowie Ermittlung der erforderlichen Produkte und Mengen. Als Grundlage wird eine CAD-Zeichnung des Kreisverkehrs mit den geplanten Abmessungen benötigt. Auf Basis dieser Daten wird das Kreisverkehrssystem angepasst. Aus technischen Gründen kann eine Anpassung der geplanten Abmessungen bis zu 5 cm erforderlich sein. Die Verlegung nach dem Detailplan erfordert eine gewisse Einarbeitung der ausführenden Baufirma in die Pläne sowie Erfahrung in der Pflasterbauweise. Hier wird als zusätzlicher Service eine Einweisung zu Beginn der Verlegung angeboten. Eine halbseitige Ausführung, die oft aufgrund der bestehenden Platzverhältnisse ausgeführt werden muss, ist mit diesem System auch möglich. Ebenso können von der Kreisform abweichende Geometrien, wie z.B. Ellipsen, sowie die Anpassung an Neigungen und Verwindungen realisiert werden.

Der gestalterischen Vielfalt sind nahezu keine Grenzen gesetzt. Die Kurvensätze sowie die Pflastersteine sind mit grauer und eingefärbter Oberfläche sowie den Oberflächenbearbeitungen wassergestrahlt und sandgestrahlt in vielen Rezepturen erhältlich. Die Kreisverkehrsbordsteine sind in sandgestrahlter Oberfläche verfügbar. Auch hier steht eine große Auswahl an Rezepturen zur Verfügung. Selbst Sonderwünsche wie in die Bordsteine eingebaute Beleuchtungselemente oder Reflektoren sind nach Rücksprache machbar.

Fazit

Für Kreisverkehre im innerstädtischen Bereich stellt die ungebundene Pflasterbauweise aus Betonpflastersteinen eine Möglichkeit der Flächenbefestigung dar. Aufgrund der hohen Belastungen, die in einem Kreisverkehr vorhanden sind, müssen jedoch an die Pflastersteine und Randeinfassungen besondere Anforderungen gestellt werden. Das Kreisverkehrssystem von Kronimus bietet hierfür speziell auf diese Anforderungen entwickelte Lösungen. Durch die Flexibilität dieses Systems können Kreisverkehre in vielen Varianten gestaltet werden.

Literaturverzeichnis

1) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, FGSV 242, 2006.

2) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, FGSV 200, 2006.

3) DIN 483 Bordsteine aus Beton – Formen, Maße, Kennzeichnung, 2006-10.

4) Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen RStO 12, FGSV 499, 2012.

5) DIN 18318 VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen – Teil C: Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV) – Verkehrswegebauarbeiten – Pflasterdecken und Plattenbeläge in ungebundener Ausführung, Einfassungen, 2012-09.

6) DIN EN 1338 Pflastersteine aus Beton – Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1338: 2003-08 und Berichtigung zu DIN 1338: 2003-08, 2006-11.

7) DIN EN 1340 Bordsteine aus Beton – Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 1338: 2003-08 und Berichtigung zu DIN 1340: 2003-08, 2006-11.

8) Merkblatt für Flächenbefestigungen mit Pflasterdecken und Plattenbelägen in ungebundener Ausführung sowie für Einfassungen M FP, FGSV 618/1, 2015.

9) Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen, Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG), Bonn, 2014-06.

10) Technische Lieferbedingungen für Bauprodukte zur Herstellung von Pflasterdecken, Plattenbelägen und Einfassungen TL Pflaster-StB 06, FGSV 643, 2006.

11) Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Herstellung von Pflasterdecken, Plattenbelägen und Einfassungen ZTV Pflaster-StB 06, FGSV 699, 2006.

12) Bettungs- und Fugenmaterialien für Pflasterdecken und Plattenbeläge in ungebundener Ausführung (Regelbauweise) Produktdatenblätter Referenzfassungen, Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG), Bonn, 2013-12.

13) Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen M VV, FGSV 947, 2013.

14) Merkblatt für Dränbetontragschichten M DBT, FGSV 827, 2013.

Dipl.-Ing. Andreas Leissler, Leiter Anwendungstechnik, Kronimus AG Betonsteinwerke