Starke Geschichte der Radlader

„Bei Volvo CE reicht das aktuelle Spektrum von rund 5 bis 56 t Einsatzgewicht“, erläutert Erich Kribs, bei Volvo CE Produktmanager für große Radlader. „Noch größere und schwerere Modelle, die vor allem im Mining-Bereich zum Einsatz kommen, spielen mit einigen Hundert Maschinen im Jahr stückzahlmäßig nur eine untergeordnete Rolle. Das wichtigste Marksegment bilden heute Radlader um 20 t Einsatzgewicht. In diesem Segment, in dem Volvo weltweit einen hohen Marktanteil hält, sind demzufolge fast alle lokalen wie internationalen Hersteller aktiv. Ein weiteres bedeutsames Segment bilden kompakte Radlader, allerdings ist das überwiegend ein rein europäisches Thema.“

Auf den H10 folgte anno 1959 der LM 218: Der erste „echte“ Radlader von Volvo, mit dem die Schweden im folgenden Jahrzehnt auch die internationalen Märkte ins Visier nahmen. Mit speziellen Achsen und Rädern, runderen Formen, größeren Gegengewichten und nicht zuletzt dem bis heute charakteristischen gelben Lack war der LM 218 von Grund auf als Radlader konzipiert. Mitte der 1960er Jahre hießen die wichtigsten Weiterentwicklungen LM 620 und LM 640: schnelle und komfortable Allrounder, die mit 69 PS bereits über eine ansprechende Motorleistung und im Fall des LM 640 über Allradantrieb verfügten. Neu war zudem ein Lastschaltgetriebe mit Drehmomentwandler.

Neue, emissionsarme Dieselmotoren standen in den 1970ern ebenfalls im Fokus, insbesondere beim 1974er Modell LM 1641. Außerdem besetzte Volvo zu dieser Zeit eine bis heute bedeutsame Nische: Die Ausrüstung mit Hochhubgerüst als High-Lift-Version, die den Radlader für den Holzumschlag prädestiniert. „Mit diesen Spezialmaschinen, aktuell in der Generation L180HHL, sind wir seither auf der ganzen Welt sehr gut unterwegs“, unterstreicht Kribs.

Im Jahr 1986 hielt mit dem Volvo L160 die bis heute gebräuchliche Typenbezeichnung Einzug. Das „L“ steht schlicht für „Lader“, die folgende Ziffer gibt die ungefähre Kipplast in zehntel Tonnen an – beim L160 folglich 16 t. Noch im gleichen Jahr ließ Volvo die Modelle L120, L90, L70 und L50 vom Stapel. 1987 kam der kleine L30 hinzu, der bis 1995 in Produktion blieb. Die neue Generation war abermals durch zahlreiche Innovationen gekennzeichnet. So verfügten ab 1988 alle Volvo-Radlader optional über die Komfort-Lenk- und Fahrschaltung CDC, die dem Fahrer die Bedienung aller Lenk- und Fahrfunktionen mit nur einem Hebel in der Armlehne ermöglichte. 1990 folgte das BSS-System zur Hubgerüstdämpfung, wodurch sich Transportfahrten noch schneller und komfortabler gestalteten.

Im weiteren Verlauf der 1990er und „Nuller“-Jahre wurden Care-Cab, die Komfortkabine und Contronic verfeinert, das Fahrerumfeld weiter optimiert und die Motoren an die jeweiligen Abgasnormen angepasst – ablesbar an den Namenszusätzen C (1995), D (1998), E (2001) und F (2007). Mit der F-Serie des Jahres 2007 hielt das neue HTE-Getriebe Einzug, das vollautomatisches Schalten zwischen den Gängen eins und vier erlaubt. Die Flaggschiffe L350F und sein heutiger Nachfolger L350H sind zudem die größten jemals von Volvo gebauten Radlader, unter anderem mit stärkerer Hydraulik, verbessertem Hubgerüst und neuen Hochleistungsachsen.

2007 war auch „bauma-Jahr“, und Volvo CE hatte in München seine wegweisende Radlader-Studie „Gryphin“ im Gepäck. Mit zahlreichen Innovationen, darunter eine rundumverglasten High-Tech-Kabine und ein Hybridantrieb mit elektrischen Radnabenmotoren und Dieselaggregat oder Brennstoffzelle, nahm die spektakuläre Konzeptstudie einige Zukunftsthemen vorweg – als Stichwort sei hier nur die „elektrifizierte Baustelle“ genannt.

Über die G-Serie des Jahres 2011, verbunden mit deutlichen Steigerungen bei Hub- und Ausbrechkraft, führte der Weg zur 2014 vorgestellten Generation H. Zu den aktuellen Kennzeichen der seither stetig weiterentwickelten H-Serie zählen Motoren nach den aktuellen Abgasnormen Tier 4 final/Stufe V und die neueste Generation der Opti-Shift-Getriebe. Die verbesserte Opti-Shift-Technologie kombiniert die patentierte RBB-Funktion (Reverse By Braking: automatische Betätigung der Betriebsbremse bei Fahrtrichtungswechsel) mit einem neuen Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückung, was eine direkte Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe herstellt. Leistungsverluste im Wandler werden so vermieden und der Kraftstoffverbrauch in der Folge um bis zu 18% reduziert.

Kontinuierlich baut Volvo CE zudem den Funktionsumfang des Telematiksystems Care-Track und des Volvo Co-Piloten weiter aus. Der Co-Pilot lässt sich als universelles Assistenzsystem für den Einsatz in verschiedenen Baumaschinen anpassen, unter anderem an Bagger und Radlader. Neben einer Vielzahl an Maschinen- und Betriebsdaten liefert der integrierte Load-Assist beispielsweise in Echtzeit genaue Informationen zum Ladevorgang, übersichtlich aufbereitet auf dem Co-Pilot-Touchscreen in der Kabine. Mit Care-Track lässt sich optional aus der Ferne auf das System zugreifen. Und sind Radlader und Lkw erst einmal miteinander vernetzt, weiß auch direkt der Kipperfahrer, wieviel Tonnen er mit dem letzten Schaufelhub geladen hat. 

Am schwedischen Produktionsstandort in Eskilstuna realisiert Volvo CE derzeit eine Innovationsarena zur Vorführung von elektrischen und autonomen Maschinen. Als Partner ist unter anderem das Telekommunikationsunternehmen Ericsson mit an Bord, maßgeblich in Form eines eigens installierten 5G-Sendemasts. Denn, auch das ist klar: Das eigene Know-how rund um Digitalisierung, Konnektivität und Automatisierung ist für Volvo CE (und alle anderen Hersteller) nur die halbe Miete. Für den zuverlässigen Austausch von Echtzeitdaten wäre in näherer Zukunft ein flächendeckendes 5G-Netz eine wesentliche Voraussetzung. An dieser Stelle ist dann aber auch die Politik gefordert, insbesondere in Deutschland.