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Prozesse optimieren, Kraftstoff sparen

Rheinkalk setzt auf verbrauchsarme Cat-Muldenkipper und Radlader, um den Kraft-stoffverbrauch weiter zu reduzieren. Gut geschulte Fahrer spielen dabei eine wichtige Rolle.

Das Werk Flandersbach setzt auf das System Load-and-Carry und hat seine Ladespiele auf den 992K und 777G ausgerichtet.

Der Dieselverbrauch ist einer der größten Kostenblöcke bei den Betriebskosten. Darum arbeiten Gewinnungsbetriebe daran, den Verbrauch ihrer Maschinen pro Tonne zu minimieren. Rheinkalk, ein Unternehmen des belgischen Lhoist-Konzerns, setzt auf neue Gerätetechnik in Form von zwei Cat Muldenkippern 777G in Verbindung mit einem Radlader 992K für den Abbau an der Wand sowie einem Cat 988K in der Rückverladung für das Werk Flandersbach in Wülfrath. Damit soll in Zukunft der Rohstoff leistungsfähig und kostengünstig verladen und transportiert werden. Doch dabei soll es nicht bleiben. „Langfristig ist unser Ziel, Ressourcen, wie Betriebsmittel, Fahrzeuge und das Personal perfekt aufeinander auszurichten, damit wir Abläufe und Prozesse optimieren können, um unsere hohe Qualität noch besser zu steuern und zu steigern“, verdeutlicht Alexander Graef, Betriebsingenieur Gewinnung.

Damit der Einsatz der Baumaschinen beim Laden und Transportieren nicht zu unnötigen Kraftstoffverbräuchen führt, gilt es, produktions- und systembedingten Leerlauf zu reduzieren. Bernhard Tabert, bei Zeppelin zuständig für das Flottenmanagement benennt einen weiteren Leerlauf, „den abnormalen Leerlauf, der mit er reinen Produktion nichts zu tun hat“. Hier bewegt sich das Intervall zwischen null und 300 Minuten. Dazu zählt etwa das Warmlaufen der Baumaschine am Morgen, wenn der Fahrer noch mal einen Kaffee trinkt, oder weil das Arbeitsgerät wegen der Klimaanlage oder Heizung nicht ausgeschaltet wird. „Unternehmen müssen ihrem Personal vermitteln, was der abnormale Leerlauf für Folgen hat, denn viele Fahrer wissen gar nicht, was eine Stunde Leerlauf kostet. Das Bewusstsein ist oftmals gar nicht vorhanden“, sind die Erfahrungen, die der Zeppelin Produktmanager gemacht hat, wenn er für Kunden die Leerlaufzeiten aufdeckt.

Wie groß der Einfluss der Fahrer auf die Leeraufzeiten ist, erläutert Peter Sauter, seit 20 Jahren bei Caterpillar in Genf: „Wir haben Tests gefahren mit einem unerfahrenen und einem versierten Fahrer. Dabei trat ein Unterschied von 20 bis 25 % zu Tage.“

Damit die Mitarbeiter bei Rheinkalk den gleichen Wissensstand haben, wird regelmäßig in Schulungen investiert. Kommen neue Maschinen zum Einsatz, sind Einweisungen durch Zeppelin ohnehin obligatorisch. „Wichtig ist es, dass dann das vermittelte Wissen auch umgesetzt wird und sich Fahrer von festgefahrenen Prozessen lösen und schlechte Gewohnheiten ablegen“, meint der Betriebsingenieur Gewinnung.

Darüber hinaus machen auch die richtige Geräteauswahl und, welches System eingesetzt wird, sehr viel aus. Im Fall von Rheinkalk, das auf Load-and-Carry setzt und seine Ladespiele auf den 992K und 777G ausgerichtet hat, gibt es keinen Handlungsbedarf. Beide Maschinentypen sind aufeinander abgestimmt, um volle Maschinennutzlast und minimale Ladezeiten zu generieren. Auch die Technologie der Maschinen spielt eine wichtige Rolle. Von Generation zu Generation halten neue Features Einzug, die auch genutzt werden müssen.

Bei der Frage nach der passenden Ausrüstung berät der Cat Händler – bei Rheinkalk ist es Zeppelin. Stefan Lanio, Niederlassungsleiter, und sein Kollege Stefan Pick, Gebietsverkaufsleiter, aus Köln betreuen das Unternehmen seit Jahren und kennen daher genau die Anforderungen des Betriebs. So sind im Vorfeld immer viele Fragen zu klären und mit dem Kunden die verschiedenen Möglichkeiten abzuwägen, ob neue Baumaschinentypen den geologischen Bedingungen gewachsen sind. „Es macht einen großen Unterschied, in welchem Zustand und wo die Ladestellen sind, ob man an einer Böschung lädt oder auf einer Ebene steht oder lange Transportwege zurücklegen muss“, so Stefan Lanio. Genau darum geht es auch bei Rheinkalk. Im Lauf der Jahrzehnte schritt der Abbau in Wülfrath immer weiter voran, sodass die Skw inzwischen immer längere Transportwege zurücklegen müssen und von tiefer gelegenen Sohlen beladen werden. Eine logische Konsequenz, dass da der Dieselverbrauch nach oben geht. „Was insbesondere beim Transport starken Einfluss auf den Spritverbrauch ausübt, ist der Verschleiß der Reifen. Auch der Reifendruck wirkt sich aus. Sobald die Reifen einen höheren Widerstand überwinden müssen, neigt sich die Tanknadel nach unten“, meint Peter Sauter, der ein Reifenmonitoring empfiehlt.

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