Diese sind mit vergleichsweise günstigem Aufwand kurzfristig in der Fläche umsetzbar. Der Sattelzug war vor einem Jahr noch eine spektakuläre Designstudie, heute ist er Wirklichkeit: Mit dem neuen Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer spart ein Sattelzug Kraftstoff und seinem Betreiber damit Kosten. Denn der Trailer senkt den Luftwiderstand des gesamten Sattelzugs um 18 Prozent. Daraus resultiert nach den Erfahrungen der Ingenieure in der Realität eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Fernverkehr um etwa 4 bis 5 Prozent. Intensive Messungen im Windkanal mit einem Modell im Maßstab 1:2,5 bestätigten die rechnerischen Annahmen. Im nächsten Schritt haben Praxistests von Mercedes-Benz auf der Straße bewiesen: Ein Sattelzug mit 40 Tonnen Gesamtgewicht aus dem derzeit aerodynamisch besten Serien-Lkw Mercedes-Benz Actros und dem aerodynamisch optimierten Aerodynamics Trailer können im Fernverkehrseinsatz 4,5 Prozent Kraftstoff sparen. Bei einer üblichen Laufleistung von 150.000 Kilometern für einen Fernverkehrszug im Jahr bedeutet dies eine Senkung des Dieselverbrauchs um 2.000 Liter und eine Entlastung der Umwelt um mehr als 5 Tonnen CO2 im Jahr. Wenn man bedenkt, dass die mautpflichtigen Lkw (ab 12 Tonnen) auf deutschen Autobahnen 25 Milliarden Kilometer fahren, dann wären das hochgerechnet 300 Millionen Liter Dieselersparnis im Jahr und eine CO2-Entlastung der Umwelt um über 800.000 Tonnen.
Zur weiteren Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei Lkw und Sattelzügen hat Daimler im Rahmen seiner Initiative „Aerodynamics Truck amp; Trailer“ die Aerodynamik aktueller Fahrzeugkonzepte untersucht und zwei innovative und zugleich praxisgerechte Lösungen entwickelt.
Diese sind mit vergleichsweise günstigem Aufwand kurzfristig in der Fläche umsetzbar. Der Sattelzug war vor einem Jahr noch eine spektakuläre Designstudie, heute ist er Wirklichkeit: Mit dem neuen Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer spart ein Sattelzug Kraftstoff und seinem Betreiber damit Kosten. Denn der Trailer senkt den Luftwiderstand des gesamten Sattelzugs um 18 %. Daraus resultiert nach den Erfahrungen der Ingenieure in der Realität eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Fernverkehr um etwa 4 bis 5 %. Intensive Messungen im Windkanal mit einem Modell im Maßstab 1:2,5 bestätigten die rechnerischen Annahmen. Im nächsten Schritt haben Praxistests von Mercedes-Benz auf der Straße bewiesen: Ein Sattelzug mit 40 t Gesamtgewicht aus dem derzeit aerodynamisch besten Serien-Lkw Mercedes-Benz Actros und dem aerodynamisch optimierten Aerodynamics Trailer können im Fernverkehrseinsatz 4,5 % Kraftstoff sparen. Bei einer üblichen Laufleistung von 150.000 km für einen Fernverkehrszug im Jahr bedeutet dies eine Senkung des Dieselverbrauchs um 2.000 l und eine Entlastung der Umwelt um mehr als 5 t CO2 im Jahr. Wenn man bedenkt, dass die mautpflichtigen Lkw (ab 12 t) auf deutschen Autobahnen 25 Mrd. km fahren, dann wären das hochgerechnet 300 Mio. l Dieselersparnis im Jahr und eine CO2-Entlastung der Umwelt um über 800.000 t.
Die Sattelzugmaschine, wie der neue Mercedes-Benz Actros mit StreamSpace-Fahrerhaus, bleibt dabei unverändert. Der neue Actros ist bereits aerodynamisch optimiert. Er wird lediglich mit Luftleitkörper auf dem Dach, Endkantenklappen an der Seite und Seitenverkleidungen zwischen den Achsen ausgestattet. Dieses Aerodynamikpaket ist ohnehin als Ausstattung für schwere Mercedes-Benz Lkw ab Werk lieferbar.
Zur IAA hat Schmitz Cargobull in enger Zusammenarbeit mit den Designern und Ingenieuren von Daimler Trucks den Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer, einen Kofferaufbau für den Tiefkühlverkehr, umgesetzt. Als Basis dienten die Designentwürfe von Mercedes-Benz. Sie wurden anhand der im Computer hinterlegten Oberflächendaten von Schmitz Cargobull in den realen Aerodynamics Trailer verwandelt. Generell ist der Aerodynamics Trailer nicht markengebunden: Mercedes-Benz hat alle Trailerhersteller eingeladen, auf der Grundlage des Aerodynamics Trailer wirtschaftliche und umweltschonende Sattelauflieger zu entwickeln.
Zahlreiche Einzelmaßnahmen am Aerodynamics Trailer verringern den Luftwiderstand des gesamten Zugs: Dazu gehören ein Anströmkörper an der Stirnwand des Trailers, vorne leicht eingezogene und hinten von einem Durchbruch gekennzeichnete Seitenverkleidungen, ein Heckdiffusor in Form eines Parallelogramms, runde Rückleuchten sowie das „Boat-Tail“, ein Heckeinzug von maximal 400 mm Länge und klappbaren Elementen.
Mit der Präsentation der Prototypen auf der IAA ist die Entwicklung von Aerodynamics Trailer und Aerodynamics Truck nicht beendet. Noch in diesem Herbst folgen weitere ausgiebige Verbrauchsmessungen und Erprobungsfahrten. Der Mercedes-Benz Aerodynamics Truck wird zunächst als Laborfahrzeug gründlich getestet. Bei ihm sind Erweiterungen mit einem entsprechend ausgestatteten Anhänger zum Aerodynamics Lastzug denkbar.
